• Le faux buste du musée du Louvre

    Le faux buste du musée du Louvre

    « Messieurs vous êtes des ânes, et je viens de le prouver ! »… C’est ce que l’écrivain Roland Dorgelès assène aux gardiens du Louvre lorsqu’il réalise son canular en 1908 : faire entrer une fausse statue au musée. Un cambriolage à l’envers !

    Le faux buste du musée du Louvre

    La statue sauvée des déchets

    Roland Dorgelès est un journaliste et écrivain dont l’audace n’a pas de limite. Sa passion ? L’art de la plaisanterie. Un jour, alors qu’il arrive chez son ami le sculpteur Marius de Buzon, il remarque une statue au milieu d’un tas de gravas… C’est un buste, une ébauche que l’artiste trouve ratée et dont il est sur le point de se débarrasser. Pour Roland Dorgelès c’est, au contraire, un travail si magnifique qu’il mériterait sa place au Louvre, parmi les antiquités grecques des Cyclades ! Comme très souvent dans l’esprit de l’écrivain, cette pensée se transforme vite en idée de farce.

    Le seul artiste vivant au Louvre

    Quelques jours plus tard, Roland Dorgelès entre au Louvre, muni de la statue abandonnée par son ami qu’il cache sous ses vêtements. Il la dépose dans une vitrine de la salle de Magnésie du Méandre avec une étiquette : « N°402, tête de divinité (entre 2700 et 2300 av. JC), fouilles de Délos (1902) ». Et c’est ainsi que le buste est exposé parmi les plus grands chefs d’œuvres, et par la même occasion que Marius de Buzon devient le seul artiste vivant à être exposé au Louvre… Une fête a même été donnée en son honneur sur les hauteurs deMontmartre !

    Un acte engagé

    Mais un mois plus tard, personne n’a remarqué la supercherie et la statue est encore à la même place. Roland Dorgelès décide donc de convoquer la presse et d’orchestrer un scandale en criant à la tromperie (sur l’authenticité des œuvres du musée) et au manque de sécurité : « Cette tête ici présente n’est en rien une antiquité : c’est moi-même qui l’ai posée là il a plusieurs semaines ! Aucun des incapables qui travaillent dans ce musée ô combien prestigieux n’a été capable de s’en rendre compte ! ». Il souhaite ainsi dénoncer les failles de l’institution.

    Le farceur de Paris

    Le conservateur préfère alors étouffer l’affaire, et l’on raconte encore aujourd’hui que cette statuette est toujours au Louvre. Saurez-vous la trouver ? Quant à Roland Dorgelès, mort en 1973, il continue ses blagues dans les rues de Paris, en disposant des écriteaux « route barrée » où bon lui semble ou encore en créant de faux tableaux impressionnistes pour pointer du doigt les dérives de l’art moderne.

    Le faux buste du musée du Louvre

     

     

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  • 5 anecdotes sur les égouts de Paris

    5 anecdotes sur les égouts de Paris

    Si nous avons souvent une vague idée de leur fonctionnement, nous savons peu quelle incroyable machinerie se joue réellement quelques mètres sous nos pieds, dans les égouts. Le réseau parisien est immense et a de passionnantes histoires à raconter. Et bonne nouvelle, il est possible d’en visiter une partiepour enfin visualiser quel chemin prennent nos eaux usées ! En attendant, voici 5 choses à savoir pour briller en société.

    Un très grand réseau

    Immense est un mot trop faible pour imaginer l’étendue du réseau. Voilà qui est plus parlant : ce dernier s’étend sur autant de kilomètres que les rues de Paris, soit environ 2400 ! C’est une sorte de ville sous la ville, où l’on se repère aux plaques de rues positionnées aux angles de chaque galerie, exactement comme en surface. Il y est même indiqué par endroits les numéros d’immeuble, ce qui permet aux 274 égoutiers ou chefs égoutiers qui y travaillent d’intervenir facilement en cas de problèmes de canalisation.

    Bien plus que du recyclage d’eaux usées

    Quand on parle des égouts, on pense immédiatement aux eaux souillées provenant de nos toilettes et nos éviers. Mais le rôle du réseau ne s’arrête pas là. En plus de collecter 285 millions de km3 d’eaux usées par an, il collecte et transporte les eaux de pluie, qui serviront à nettoyer les rues, les égouts eux-mêmes et à arroser les espaces verts de la capitale. Plus étonnant encore, on y trouve des câbles de télécommunication publics et privés, ainsi qu’un réseau de distribution d’eau glacée utilisée pour climatiser les immeubles.

    5 anecdotes sur les égouts de Paris

     

    ©Wassila Djellouli/Paris Zigzag

    Un système bien sécurisé

    Paris a déjà été victime d’inondations importantes, notamment en 1910. Alors au fil du temps, le réseau des égouts de la capitale a appris à se parer contre la montée des eaux. Pour ce faire, des « déversoirs d’orages » ont été installés. En cas de pluies importantes, ces galeries reliant les égouts à la Seine permettent de rejeter l’excédent d’eau directement dans le fleuve. Si celui-ci est en crue, un système de pompes des usines « de crue », situé en bord de Seine, prend la relève, afin que l’évacuation puisse tout de même avoir lieu.

    De drôles de rencontres

    Égoutier est un métier à risque, pour des raisons plus ou moins évidentes. Exposés à de nombreux agents chimiques et biologiques, présents dans les eaux usées et dans l’air, les égoutiers sont plus susceptibles de développer des problèmes respiratoires ou digestifs. Et parfois, de drôles de surprises les attendent dans les galeries : en 1984, les agents parisiens sont ainsi tombés nez à nez avec… un crocodile ! Prénommé Eléonore, celui-ci s’était échappé d’une animalerie du Quai de la Mégisserie. On imagine leur frayeur…

    5 anecdotes sur les égouts de Paris

    ©Wassila Djellouli/Paris Zigzag

    Merci Haussmann

    Jusqu’à la Révolution, les eaux usées étaient directement rejetées dans la Seine où était puisée l’eau consommée ! Malgré la mise en place d’un petit réseau d’assainissement sous Napoléon 1er, une épidémie de choléra fit 19 000 morts dans Paris en 1832. Ce n’est qu’en 1860 sous Napoléon III, qu’un véritable système d’évacuation est inventé. Le préfet Haussmann et les ingénieurs Belgrand et Alphand développent ensemble le réseau d’égouts actuel et l’approvisionnement en eau de Paris. Dès 1894, la loi du tout-à-l’égout oblige les propriétaires à raccorder leurs immeubles au réseau.

    Bonus : si aujourd’hui, on peut arpenter un tronçon des égouts à pied, les visites se faisaient dans des petits wagons au XIXème siècle, puis sur des barques pendant une bonne partie du XXème siècle !

    Musée des égouts de Paris
    Pont de l’Alma, face au 93 quai d’Orsay – 75007
    Tarif plein : 4€40 – tarif réduit : 3€60

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  • Les secrets du Pont-Neuf

     

    Les secrets du Pont-Neuf

    Témoin de la vie parisienne depuis plus de 400 ans, le Pont-Neuf a vu défiler des milliers de passants, d’histoires d’amour, de photographes, de voyageurs venus du monde entier… Et sa propre histoire est tout aussi riche en anecdotes ! Nous vous proposons de percer enfin les secrets de ce monument emblématique.

    Une révolution architecturale

    Contrairement à ce que son nom semble indiquer, le Pont-Neuf est le plus ancien pont de Paris, ayant été construit à la fin du 16ème siècle. Avant lui, les ponts parisiens étaient principalement en bois et recouverts de maisons, mais la plupart se sont effondrés… Le Pont-Neuf fut donc le premier pont à être construit en pierre et sans habitations dessus : un vrai changement pour l’époque !

    Le lieu de toutes les innovations

    Afin de protéger les passants des éclaboussures liées au va-et-vient des calèches, on met en place les premiers trottoirs de la capitale sur ce nouveau pont. On y installe aussi la première machine élévatrice d’eau de Paris : la pompe de la Samaritaine, qui alimentait le Louvre et les jardins des Tuileries, et qui laissera son nom au célèbre magasin de la rive droite.

    La naissance des bouquinistes

    Bénéficiant d’alcôves propices au commerce, c’est sur le Pont-Neuf que s’installent les premiers bouquinistes ambulants de Paris. Cependant au milieu du 17ème siècle l’étalage de livre y est décrété interdit, et il faudra attendre deux siècles pour que ces petites librairies portatives puissent s’établir à nouveau près de la Seine, le long des quais où elles se trouvent toujours aujourd’hui.

    Une statue mystérieuse

    La construction du pont s’étant achevée sous le règne d’Henri IV. Après sa mort, son épouse Marie de Médicis fait ériger une statue du roi au milieu du Pont-Neuf… Elle fut toutefois abattue pendant la Révolution. L’actuelle est donc une réplique du 19e siècle, réalisée à la Restauration. La rumeur populaire disait alors que le ciseleur de cette nouvelle statue était bonapartiste et qu’il aurait caché des textes antiroyalistes à l’intérieur ! Pour en avoir le cœur net, en 2004 on décide d’ouvrir la statue. 7 boîtes y sont retrouvées : 4 contenant des documents relatifs à l’inauguration de la statue, des médailles, des ouvrages sur Henri IV, et 3 gravées du nom du ciseleur, renfermant des parchemins collés ou roulés… qui restent indéchiffrables ! Frustration pour les experts, le mystère reste donc non

    élucidé. 

     

    Les secrets du Pont-Neuf


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    Le crocodile des égouts

    En 1984, les égoutiers de Paris qui travaillaient sous le Pont-Neuf sont tombés nez à nez avec un animal de 75 cm de long, tapi dans le noir… Il s’agissait d’un véritable crocodile du Nil ! Capturée au lasso par les pompiers, la bête a été confiée à l’aquarium de Vannes. Baptisée Eléanore, elle mesure aujourd’hui 3 mètres de long et pèse 200 kg. Alors si vous passez en Bretagne, passez lui rendre visite !

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    La cible de l’emballeur public n°1

    Un an après la découverte du célèbre reptile, l’artiste américain Christo se lance dans une performance : empaqueter le Pont-Neuf. Il lui faudra près de 40 000 m2 de toile, une dizaine d’ingénieurs, 300 collaborateurs (hommes-grenouilles, guides de haute montagne, charpentiers…), des kilomètres de corde et 19 millions de francs pour réaliser cet exploit !

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    Des hommages dans la culture française

    À l’époque où le Pont-Neuf était une attraction pour les parisiens on y entendait beaucoup chanter. C’est ainsi que l’expression « un Pont-Neuf » est née pour parler d’un air populaire, connu de tous. Ayant résisté au temps, aux crues, et à tous les événements parisiensdepuis sa construction, le Pont-Neuf est aussi un symbole d’indestructibilité, d’où l’expression « se porter comme le Pont-Neuf » pour parler d’une santé de fer ! Enfin, selon la légende parisienne, les premières frites de la capitale auraient été vendues sur le Pont-Neuf durant la Révolution, donnant le nom de « pommes Pont-Neuf »à une catégorie de frites (celles d’1 cm carré).

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  • LE BON ROI DAGOBERT

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    Qui n’a pas plusieurs fois dans sa vie fredonné quelques couplets de cette chanson parodique qui connut un renouveau lors de la Révolution ? Qui n’a pas souri à ces questions saugrenues que son ministre, le grand saint Éloi, lui adressait, et aux réponses encore plus étranges que ce prince lui faisait ?

    Sans aucun doute un pareil jeu d’esprit doit avoir pour origine quelque tradition, quelque souvenir populaire qui se rattache à l’histoire de ce roi. Si l’on veut savoir précisément à quelle époque la chanson fut composée, les indications manquent. Seulement il paraît certain qu’elle est antérieure à la Révolution de 1789, et que l’air sur lequel ont été faites les paroles est une ancienne fanfare de chasse dont les habiles en cette matière renoncent à trouver l’origine. Il faut donc se contenter, quant à la chanson, de ce renseignement verbal, sans précision, et chercher dans l’histoire la cause de celle familiarité qui paraît avoir existé entre Dagobert et son ministre.

    Si l’on veut ne s’en rapporter qu’aux documents authentiques de l’histoire, le règne de Dagobert Ier — arrière-arrière-petit-fils de Clovis et qui fut roi des Francs de 629 à 639 — présente une grande obscurité. L’un des évènements les plus considérables est la fondation de l’illustre abbaye de Saint-Denis attribuée à ce prince, et qui fut cause de la vénération profonde des moines à son égard.

    Le roi Dagobert. Illustration de Job (pseudonyme de Jacques Onfroy de Bréville) publiée dans Les héros comiques d'Émile Faguet (1847-1916)

    Le roi Dagobert. Illustration de Job (pseudonyme de Jacques Onfroy de Bréville
    publiée dans Les héros comiques d’Émile Faguet (1847-1916)

    Mais que l’on ouvre les Grandes Chroniques de Saint-Denis, par exemple, ce recueil antique des anciennes croyances relatives à notre histoire, et l’on trouvera sur Dagobert des détails aussi nombreux que circonstanciés ; on y verra comment Dagobert, tout jeune encore et confié par son père Clotaire II — roi de Neustrie (584-613) et roi de Paris (596-613), puis roi des Francs de 613 à 629 — au soin d’un gouverneur, irrité des habitudes familières que ce dernier voulait prendre, profita d’une infraction légère que commit ce gouverneur en versant à boire, pour lui infliger une punition regardée comme infamante chez les peuples du Nord, celle de lui raser la barbe et les cheveux.

    On lira dans cette chronique le récit de plusieurs visions miraculeuses qu’a eues ce prince et celui d’un combat singulier qu’il soutint contre Berthoul, chef saxon ; on y lira encore comment quelques désordres dans sa conduite privée furent pardonnés à ce prince en faveur de ses fondations pieuses, et comme Dieu, pour le punir, permit au Démon de transporter son âme en purgatoire dans un bateau ; comment ce prince invoqua, pour venir à son aide, saint Denis, saint Maurice et saint Martin, qui délivrèrent son âme pour la déposer dans le séjour des bienheureux.

    Presque toutes ces légendes se retrouvent dans une chronique latine fort ancienne, intitulée : Gesta Dagoberti, et qui paraît avoir été composée avec ces chants populaires qui se retrouvent à toutes les époques parmi nous.

     

    Le roi Dagobert, sur la fin de ses jours, paraît avoir eu beaucoup de bonté pour ses serviteurs et ceux qui l’entouraient. La Chronique Saint-Denis fait mention du discours qu’il leur adressa étant à son lit de mort, et dans la rédaction française on lit : « pour sa mort fut le palais soudainement rempli de pleurs et de cris, et tout le royaume de douleur et de lamentation ».

    La tradition populaire a gardé pieusement le souvenir de la bonté du roi Dagobert. Deux expressions devenues proverbiales l’ont consacrée. La première : Quand le roi Dagobert avait dîné, il laissait dîner ses chiens ; la seconde : Le roi Dagobert en mourant disait à ses chiens : il n’est si bonne compagnie qui se sépare, allusion touchante et qui s’accorde parfaitement avec les plus anciens témoignages.

    C’est peut-être à cette réputation de bonté du roi Dagobert pour ceux qui l’entouraient qu’il faut rattacher l’intimité que le chansonnier suppose entre ce prince et le grand saint Éloi. Quoiqu’il ait été évêque de Noyon, Éloi paraît avoir cultivé avec succès l’art de l’orfèvrerie. S’il faut en croire les Chroniques de Saint-Denis, Éloi quitta le Limosin, sa patrie, et vint offrir ses secours à Dagobert. Ce dernier lui demanda de fabriquer un fauteuil en or, et remit au saint artisan autant de matière qu’il en fallait pour un pareil ouvrage.

     Non seulement Éloi exécuta le meuble qu’on lui avait indiqué, mais encore il en fit un autre plus petit avec le métal qui lui restait. Surpris d’une habileté aussi grande et d’autant de probité, le roi voulut garder près de lui saint Éloi, et le nomma intendant de son palais. Chargé de toute la confiance de son maître, le pieux serviteur ne lui pardonnait aucune faute, et lui reprochait librement ses écarts et son incontinence. Dagobert supporta toujours avec douceur les censures de saint Éloi, et bien loin de lui en savoir mauvais gré, il le combla de faveurs. Saint Éloi en profita pour attacher son nom à plusieurs fondations pieuses, non seulement dans le diocèse de Noyon, mais encore à Limoges, principale ville de la province où il était né.

     Le roi Dagobert, le Diable et saint Éloi. Illustration de Job (pseudonyme de Jacques Onfroy de Bréville) publiée dans Les héros comiques d'Émile Faguet (1847-1916)

     


    Le roi Dagobert, le Diable et saint Éloi. Illustration de Job (pseudonyme de Jacques Onfroy
    de Bréville publiée dans Les héros comiques d’Émile Faguet (1847-1916)

    Ces traditions, qui se rattachent aux premiers temps de notre histoire, ont traversé tout le Moyen Age sans se perdre, et sans même qu’un grand nombre de documents nous en ait conservé la mémoire. En effet, après la chronique latine citée plus haut, le nom du roi Dagobert disparaît des poèmes et des autres documents écrits qui auraient pu nous transmettre ces traditions. Le grand nom de Charlemagne s’est attaché à presque toutes ; elles sont aujourd’hui confondues et composent la vie héroïque de ce monarque puissant.

    Quoi qu’il en soit, une trace bien effacée existait encore des faits relatifs à Dagobert, et c’est une chanson populaire, satirique, qui en a ravivé le souvenir après un espace de douze cents années.

     

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  • HISTOIRE DES PREMIERS FIACRES ELECTRIQUES

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    1899 circulent dans Paris les premiers fiacres électriques, pressentis pour supplanter les modèles hippomobiles et réduire le nombre d’accidents. Le maniement de ces engins d’un genre nouveau exigeant un apprentissage et des épreuves spécifiques d’une durée de 10 jours, une école de conduite est créée à Aubervilliers, et l’essor annoncé de cette industrie résonne comme une chance économique pour notre pays précurseur en matière de construction automobile.

    En mai 1899, un chroniqueur du Petit Parisien dresse un compte-rendu de cette véritable révolution automobile dont la capitale est le théâtre. Vous avez lu, explique-t-il, cette invraisemblable histoire de l’automobile qui s’emballe, de l’automobile non montée qui part subitement à fond de train et sème l’épouvante sur son passage, culbutant les voitures qu’elle rencontre, blessant, contusionnant, écrabouillant bêtes et gens et allant finalement écraser, contre un mur irréductible, ses organes d’acier, ses bielles et ses batteries, ses roues motrices et ses accumulateurs.

    Le voilà bien, l’accident du dernier cri, l’accident moderne par excellence, celui sur lequel s’apitoieront désormais les fait-diversiers et les poètes et dont nous entretiendront les gazettes futures. La mort du cheval, délaissé dans la rue et attendant le char de l’équarrisseur, avait jusqu’ici inspiré maintes toiles que nous avons vues au Salon. Cette année encore plusieurs tableaux, de fort grandes dimensions, nous disent les douleurs des attelages surmenés et nous montrent la révolte de leurs pauvres chairs sous les coups cinglants des fouets.

    Fiacre électrique parisien de la Compagnie Générale des Voitures
    Fiacre électrique parisien de la Compagnie Générale des Voitures

    Ces scènes de la rue parisienne auront une bien autre allure dans les compositions que nous feront les peintres pour les Expositions prochaines. Nous y verrons des machines éventrées, rendant leur âme en des rencontres imprévues, ou bien des cabs fantômes, enivrés de leur force, courant sans guide par les chemins, rasant les éventaires des petits marchands, pénétrant dans les magasins, ou encore la lutte de l’organisme de fer avec son conducteur affolé, incapable de le maîtriser.

    Et dire que nous en étions tous à croire que la substitution de ta traction mécanique à la traction animale nous préserverait dans l’avenir des accidents du genre de ceux dus aux chevaux qui s’emportent ! Il faut en rabattre, puisque la vapeur et l’électricité elles-mêmes ont leurs coups de folie et leurs détraquages.

    Toutefois, ne nous plaignons pas. Le succès de la voiture automobile, à supposer qu’il s’affirme définitivement et délivre Paris de l’excès de cavalerie qui l’encombre, nous ménage de grands avantages. Nos chaussées seront beaucoup plus propres et n’exhaleront plus les relents qui pendant l’été nous incommodent si fort. D’autre part, les dépôts des Compagnies placés à l’intérieur de Paris en disparaîtront fatalement. Les épidémies de morve qui, en certaines années, entraînaient la perte de plusieurs milliers de chevaux et coûtaient si cher aux entrepreneurs de transport en commun, seront beaucoup moins redoutables. Au point de vue de l’hygiène et de l’assainissement de la rue, nous serons redevables à l’automobilisme d’une série de bienfaits.

    D’ailleurs, les accidents qu’il peut déterminer ne sauraient se multiplier de manière à créer un danger permanent pour la circulation. Ils se limiteront à la période des essais. Il est déjà de règle aujourd’hui que lorsqu’un conducteur de voiture à moteur électrique veut laisser stationner son véhicule, il interrompe le courant en enlevant une clef qui ne doit être remise en place qu’au moment où il voudra rendre aux roues motrices la force qui lus actionne. Une voiture arrêtée se trouve donc réduite à une immobilité absolue, et ce n’est que par l’inexpérience d’un conducteur novice que le bizarre accident dont nous avons parlé a pu se produire.

    Voiture électrique de la fin du XIXe siècle. Gravure du temps colorisée
    Voiture électrique de la fin du XIXe siècle. Gravure du temps colorisée

    Le maniement des appareils divers que comporte une voiture automobile étant assez compliqué, force sera de créer de véritables écoles d’apprentissage à l’usage des cochers qui ambitionneront de troquer leur chapeau de toile cirée contre la casquette du chauffeur ou de l’électricien. Actuellement, une de ces écoles fonctionne déjà et possède ses professeurs de traction mécanique, très occupés à former un personnel intelligent et compétent pour la conduite des véhicules nouveaux.

    La piste nécessaire aux exercices de l’école a été établie à Aubervilliers, où se trouve également l’usine qui produit l’électricité destinée à l’alimentation des accumulateurs dont sont pourvus les cent fiacres électriques en ce moment en circulation. Très curieuse et de très pittoresque aspect cette piste, où des portants simulent des silhouettes de gens, groupes de piétons, équipes d’ouvriers, ou encore des tas de pierres et des accidents de terrain que les voitures, dans leur course, doivent éviter. La piste présente de plus des pavages variés, elle a ses tournants brusques et ses pentes glissantes. Des voitures d’essai, dont le mécanisme leur est expliqué, sont mises à la disposition des élèves conducteurs qui doivent apprendre à les diriger d’une main sûre à travers tous les encombrements dont la voie est semée.

    Ce premier apprentissage terminé — il dure environ cinq jours —, les conducteurs se hasardent dans Paris en des voitures spéciales et procèdent, sous les yeux de leurs maîtres, à des expériences nouvelles. Un itinéraire leur est fixé durant lequel ils ont à surmonter des difficultés croissantes. Cinq autres jours se passent en ces essais, puis le cocher, enfin reconnu capable de conduire une voiture à traction mécanique, se rend à la Préfecture de police, où il subit l’examen oral exigé par les règlements. Si sa connaissance des voies parisiennes est estimée suffisante, il reçoit un permis provisoire de circulation qui, après un mois, est changé contre un livret lui donnant l’autorisation de conduire dans Paris soit une voiture de place ordinaire, soit une voiture automobile.

    Plus de deux cents cochers parisiens ont, à l’heure qu’il est, déposé leur fouet pour prendre en mains la manivelle à volant vertical qui sert à conduire les voitures électriques. Ces transfuges du chapeau de toile cirée seront, nous assure-t-on, un millier dans un an ! C’est donc toute une transformation qui s’annonce dans l’existence des professionnels de la traction animale. Ils parlent couramment d’abanonner « cocotte », traitée de « canasson », et désignent sous le nom de « mistouflards » les retardataires qui veulent demeurer fidèles à la vieille formule si connue des Parisiens, les jours de revue et de grande presse :

    — Je vais relayer !

    Mais que dis-je ? poursuit le journaliste. Avec le fiacre automobile on « relaiera » plus que jamais. Les Parisiens peuvent y compter. Seulement, si la chose reste, le mot sera changé. Le conducteur à casquette dira simplement : « Je vais recharger ! Mon accumulateur est à bout de forces ! » Et il faudra bien que l’on se contente de l’explication et du stratagème qu’elle peut déguiser.

    Voiture électrique Kriéger, vers 1900
    Voiture électrique Kriéger, vers 1900

    Il n’y aura, en somme, rien de modifié dans nos mœurs. Avec le cheval, une voiture de place peut fournir cinquante à soixante kilomètres de parcours sans relayer. Avec les batteries d’accumulateurs actuellement adoptées pour nos fiacres automobiles, le même parcours est à peu près assuré. On « relaiera » donc tout autant.

    Mais le principal défaut qu’on reproche aux voitures électriques est relatif à leur lourdeur. Chaque voiture de forme landau ou laudaulet pèse plus de 3000 kilogrammes. Seul, le poids de ses accumulateurs est de 750 kilos et celui des roues motrice de 1360 kilos. Ce n’est assurément pas là la voiture de l’avenir, que l’on saura construire plus légère. Quoi qu’il en soit de ses imperfections, le système est lancé. Les coupés électriques sillonnent Paris comme Londres et New-York. Londres possède déjà, depuis plus d’un an, son service de cabs électriques. A New-York, ce service a été inauguré en 1897.

    Nous ferons mieux, car nous sommes outillés pour cela. Rappelons que l’industrie automobile est une industrie essentiellement parisienne et que c’est même la seule des industries mécaniques pour laquelle notre supériorité sur l’étranger soit incontestée. Et cependant, c’est de Londres que nous est venu le modèle des lourds véhicules électriques qui circulent dans Paris et qui semblent une réédition des berlines de 1830.

    Allons, il appartient a nos inventeurs d’améliorer cela. La France, qui est en avance sur tous les autres pays pour la construction des automobiles et dont les usines ne peuvent déjà plus suffire aux commandes, saura réaliser dans cette nouvelle carrière ouverte à son génie industriel les progrès qu’on attend d’elle. Il y a cent trente ans que Cugnot faisait circuler dans Paris la première voiture automobile ; c’est le chariot vapeur que l’on voit au Musée du Conservatoire des Arts et Métiers. Ce premier essai donna lieu à un accident qui fit enfermer le pauvre ingénieur à la Bastille. Il est bien certain que l’on se montrera plus généreux à l’égard de ses continuateurs et que, même malgré les accidents, on ne s’arrêtera plus dans la voie dont Cugnot eut la gloire de planter le premier jalon.

     
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  • Record de l’heure cycliste :
    toujours plus vite !
    (D’après La Pédale, numéro du 13 novembre 1923)
     
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    Au terme d’une jolie lutte avec le cycliste français Marcel Berthetqui avait établi le record de l’heure cycliste en 1907, le Suisse Oscar Egg prend l’avantage en juin 1914 ; mais ce record tenant toujours en 1923, le journal La Pédale s’interroge sur la possibilité de dépasser les 44,247 km couverts en 60 minutes

    Le 13 novembre 1923, le journal ouvre ses colonnes à Berthet expliquant qu’il est « un fait ignoré du grand public, c’est qu’au jeudi soir 30 juillet 1914, les bruits de guerre avec l’Allemagne, puis un léger vent, impropre à la parfaite réussite d’une semblable tentative, (l)’avaient décidé d’attendre 48 heures pour réaliser les 45 dans l’heure.

     

    Record de l’heure cycliste : toujours plus vite !

    « Mon tableau méthodiquement dressé, – ce tableau, déjà suivi le mardi, c’est-à-dire deux-jours avant – au cours de l’habituel essai que j’avais coutume de faire deux jours avant mes tentatives, la volonté de rentrer en possession de ce que je prétendais appeler mon bien, tout cela appelait le résultat que j’attendais. Je n’avais rien laissé au hasard et, pour obtenir le rendement le meilleur, la moindre résistance à l’avancement, la meilleure pénétration, outre un cycle nickelé, des chaussures vernies, culotte et maillot en soie extra-fine, j’avais été jusqu’à me faire raser les cheveux. Lorsque Oscar Egg dépassait mon record, j’étais électrisé. Il ne me serait jamais venu à la pensée que je ne pouvais pas faire mieux. Probablement, Egg en pensait tout                                                                         

    autant, et il a eu le geste de le démontrer. Ainsi, animé de cette volonté, je me serais certainement réattelé à la tâche si le vélodrome-type pour semblable record avait survécu ou s’était érigé avant mon retrait du sport cycliste.

    « Jusqu’à, preuve du contraire, je prétends que les 44 km 247 de Oscar Egg sont inaccessibles par Egg lui-même, en admettant qu’il se trouve dans une forme encore supérieure à celle qui lui permit d’élever mon record, en juin 1914. Une modification au rendement des bicyclettes ou une piste appropriée seraient, à mon avis, les seules choses susceptibles de détruire ma version. Après ces ligues, je ne puis décemment pas tresser des louanges au recordman du monde de l’heure sans entraîneurs, Oscar Egg, puisque j’étale aux yeux de mes frères les cyclistes la prétention d’avoir été en passe de faire mieux que lui. Cependant, que mon ex-rival et ami Egg soit bien assuré que mon admiration va vers son invraisemblable, incroyable et extraordinaire ensemble, qui a fait de lui le coureur cycliste le plus complet. Sa résistance, son train, sa détente, ses aptitudes sur la route, lorsqu’il voulut bien s’y adonner, font qu’aucun coureur ne peut se targuer d’un palmarès aussi, complet que le sien. Le record de l’heure est au meilleur ».

    Et Marcel Droit, chroniqueur de La Pédale, de s’interroger : « Avons-nous une chance de voir jamais dépassés les 44 km 247 qu’Oscar Egg couvrit dans les soixante minutes ? Marcel Berthet, à qui je reconnais sans hésiter une compétence largement supérieure à la mienne, en est persuadé, à tel point qu’il affirme que si la guerre n’était pas venue bouleverser ses projets – et ceux de bien d’autres –, il eût fort probablement atteint et dépassé les 45 kilomètres dans l’heure avant la fin de 1914.

    « Malheureusement, il y a peu de coureurs qui, maintenant, consentiront à s’entraîner spécialement en vue d’une tentative ou de l’obtention d’un record qui ne leur rapportera rien, au moment de son établissement tout au moins. Car, à moins qu’il ne s’agisse d’un Egg, qui a déjà fait ses preuves en la spécialité, quel est l’organisateur qui osera mettre à son programme un numéro qui, outre qu’il est assez monotone, n’a actuellement que peu de chances d’aboutir favorablement ; ce qui par suite du manque d’attraction du public, implique que l’aspirant-recordman ne sera pas – ou bien peu – rémunéré. Et, par ce temps de vie chère, on ne court plus pour des haricots ! »

    Le record d’Oscar Egg fut battu en 1933, et la barre des 45 km franchie en 1935. A ce jour, le record de l’heure cycliste est détenu par le Tchèque Ondrej Sosenka qui l’a établi le 19 juillet 2005 à 49,700 km.

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  • Réchauffement ou
    refroidissement de la Terre ?
    (D’après l’« Annuaire des longitudes » paru en 1834)
     
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    En 1834, le célèbre Arago écrivait dans l’Annuaire des longitudes : « Si vous soutenez et voulez prouver à l’aide de texte pris dans les écrits d’anciens auteurs que le climat de l’Europe était plus froid autrefois qu’aujourd’hui, on vous objectera que si les fleuves d’Italie, des Gaules, gelaient autrefois, ces mêmes fleuves, des mers même, telles que le golfe de Venise, la Méditerranée ont gelé dans des temps très rapprochés de nos jours »

    Et Arago de poursuivre : « En 860, le golfe Adriatique et le Rhône se gèlent par un froid de moins dix-huit à moins vingt degrés centigrades. En 1133, le Pô gela depuis Crémone jusqu’à la mer. Le vin se gela dans les caves par une température de moins dix-huit degrés. En 1234, des voitures chargées traversent la mer Adriatique sur la glace, en face de Venise. En 1305, toutes les rivières de France gèlent.

    « En 1323, les voyageurs à pied et à cheval allaient sur la glace du Danemark à Lubeck et à Dantzig. En 1334, tous les fleuves d’Italie et de Provence se gèlent. En 1434, la gelée commença à Paris le dernier jour de décembre 1433, et continua pendant trois mois moins neuf jours. Elle recommença vers la fin de mars, et dura jusqu’au 17 avril. Cette même année il gela en Hollande pendant quarante jours de suite. En 1468, en Flandres, on coupe avec la hache la ration de vie des soldats.

    « En 1544, en France, on coupe le vin dans les tonneaux avec des instruments tranchants. En 1594 la mer se gèle à Marseille et à Venise. En 1657-1658, gelée non interrompue à Paris depuis le 24 décembre 1657 jusqu’au 8 février 1658. La Seine fut entièrement prise ; le froid dura jusqu’au 18 février. C’est en 1658 que Charles X, roi de Suède, traversa le petit Bell (détroit) sur la glace avec toute son armée, son artillerie, ses caissons, ses bagages, etc.

    « En 1777, la Seine fut prise pendant trente-cinq jours consécutifs. En 1709, l’Adriatique, la Méditerranée à Marseille, à Gênes, sont gelées. En 1716, on établit à Londres, sur les glaces de la Tamise, un grand nombre de boutiques. Enfin la Seine est gelée dans toute sa largeur en 1742, 1744, 1746, 1767, 1776, 1788, 1829.

    « Je doute que personne, après avoir pris connaissance de la table qui précède, puisse trouver, dans les phénomènes de la congélation des rivières cités par les anciens, la preuve que le climat de l’Europe se soit détérioré. Je remarque d’abord que la congélation exceptionnelle d’une rivière ne saurait caractériser un climat ; que diverses circonstances atmosphériques peuvent accidentellement faire descendre, sur un point donné du globe, des couches très froides et très sèches situées dans les hautes régions ; que le froid naturel de ces couches, que le froid résultant, de l’abondante évaporation à laquelle leur sécheresse donnerait naissance, ajoutés à celui qui proviendrait la nuit du rayonnement, si l’atmosphère était parfaitement sereine, paraissent suffisants pour occasionner la congélation des rivières dans toutes les régions du globe.

    « Aussi a-t-on appris, il y a peu d’années, sinon sans surprise, du moins sans regarder le phénomène comme entièrement inexplicable, qu’en Afrique l’eau des outres du capitaine Clapperton s’était gelée une nuit, non loin de Mourzouk et dans une plaine peu élevée au dessus du niveau de la mer : aussi les météorologistes n’ont-ils pas rangé parmi les assertions indignes d’examen, ce que rapporte l’auteur arabe Abd-Allatif, qu’en 829, lorsque le patriarche jacobite d’Antioche, Denis de Telmahre, alla avec le calife Mamoun en Egypte, ils trouvèrent le Nil gelé.

    « Strabon, liv. IV présente la ligne des Cévennes dans la Gaule narbonnaise, comme la limite septentrionale où le froid arrête les oliviers. Cette limite est aujourd’hui à la même place. Les grecs apportèrent le dattier de Perse dans leur patrie. Suivant Téophraste, il n’y donna point de fruit. Le célèbre botaniste ajoute cependant qu’à l’île de Chypre la datte, sans mûrir complètement, était mangeable. La petite quantité de chaleur dont ce fruit aurait aujourd’hui besoin, pour arriver dans la même île à une parfaite maturité, manquait donc aussi dans l’antiquité.

    « Des documents agronomiques paraissent établir que, dans certaines régions de la France, les étés sont aujourd’hui moins chauds qu’ils ne l’étaient anciennement : on trouve dans les papiers conservés par plusieurs familles du Vivarais (Ardèche), datant du seizième siècle, qu’à cette époque il y avait un grand nombre de rentes foncières en vin ; que le plus grand nombre de ces rentes devaient être payées en vin du premier trait de la cuve. Il était stipulé, pour d’autres, qu’elles seraient prises dans les tonneaux, au choix du seigneur.


    La Seine gelée à Paris en février 1895

    Le terme de ce paiement était fixé au 8 octobre. Les actes en question prouvent donc que, le 8 octobre, le vin était dans les tonneaux, ou du moins dans la cuve, au point d’être tiré ; or, le minimum du temps qu’on laisse le vin dans la cuve avant de le tirer, c’est huit jours : au seizième siècle la vendange devait donc être finie en Vivarais dans les derniers jours de septembre : maintenant c’est du 8 au 29 octobre qu’on la fait.

    « On lit dans l’histoire de Mâcon, qu’en 1553, les Huguenots se retirèrent à Lancré (village situé tout près de cette ville), et qu’ils y burent le vin muscat du pays. Le raisin muscat ne mûrit pas assez maintenant dans le Mâconnais pour qu’on puisse en faire du vin. L’empereur Julien, résidant à Paris, faisait servir sur sa table du vin de Suresnes. Dieu sait la réputation dont jouit aujourd’hui le vin de ce cru.

    « Il existe sous les bâtiments de l’observatoire de Paris, des souterrains de quatre-vingt-six pieds de profondeur ; la température de ces lieux doit être constante, puisque la chaleur du soleil n’y pénètre jamais. Depuis un siècle et demi on y observe la marche du thermomètre : le résultat de ces observations est que la température des souterrains de l’observatoire était il y a cinquante ans ce qu’elle est aujourd’hui. »

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  • Ramponneau, comédien éphémère
    mais cabaretier hors pair
    (D’après « Curiosités théâtrales anciennes et modernes,
    françaises et étrangères » paru en 1859)
     
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    En 1760, le cabaretier Ramponneau, grisé par l’accueil que lui réserve sa clientèle d’habitués lorsqu’il use de ses « saillies au gros sel »,entame une carrière de comédien ne durant que le temps d’une représentation, son retrait prématuré des planches lui valant un procès

    Ramponneau était un cabaretier bon vivant de la Courtille, et son nom est encore populaire aujourd’hui. La guinguette de ce joyeux compère, portant pour enseigne la trogne rubiconde du maître, à califourchon sur un tonneau, avait la vogue entre toutes les guinguettes des Porcherons. A côté des bons drilles, qui allaient danser et faire la ripaille au « Tambour-Royal » ; à côté des élégants qui s’y faufilaient pour jouir du spectacle, acteurs et auteurs du boulevard y venaient trinquer de concert. C’était là que Dorvigny composait ses Jocrisses ; que Taconnet et Constantin, acteurs de Nicolet (et deux originaux aussi, le premier surtout), buvaient leurs vingt bouteilles de compagnie, en faisant des études de types populaires pour leurs rôles.

    Il est probable que le fameux Volange, dit Janot, s’y rendit plus d’une fois lui-même. Cette compagnie quotidienne, les faciles succès qu’obtenait Ramponneau au milieu de ses habitués, avec sa bonne physionomie niaise et radieuse, sa belle humeur, ses saillies au gros sel, tout cela finit par lui donner l’ambition et l’espoir de rivaliser avec la gloire de Volange. Il alla donc un jour trouver Gaudon, qui dirigeait, au boulevard du Temple, un petit théâtre en concurrence avec les Variétés amusantes, où trônait celui-ci, et s’engagea, par un traité en règle (27 mars 1760), à jouer dans son spectacle. C’était la fortune pour Gaudon, qui accueillit la proposition avec transport.


    Intérieur du Tambour-Royal, cabaret tenu par Ramponneau
    (Source : Bibliothèque nationale de France)

    La chose arrangée et quelque argent touché d’avance, Ramponneau, en attendant son début, va donner une représentation d’essai à Versailles. Mais il ne réussit qu’à se faire huer. Il revient l’oreille basse, et, la veille du grand jour, Gaudon reçoit une lettre par laquelle Ramponneau, pris de scrupules religieux, annonce que sa conscience ne lui permet pas de tenir sa promesse. On peut juger des hauts cris jetés par Gaudon, qui avait déjà fait tous ses préparatifs et qui s’attendait à un succès fabuleux. De là sommations, assignations, enfin procès, avec maître Élie de Beaumont pour avocat du directeur, et le facétieux Coqueley de Chaussepierre pour avocat du cabaretier. Tous les journaux, toute la ville, ne parlent plus d’autre chose : on s’en occupe à Versailles ; on parie pour et contre. Élie de Beaumont fit de son plaidoyer une apologie de la comédie et des comédiens contre leurs détracteurs ; mais, malgré son éloquence, on donna gain de cause aux scrupules de Ramponneau, qui, moyennant la restitution des deux cents livres reçues, put retourner à son cabaret.

    Hélas ! En approfondissant les pieux remords de Ramponneau, voici ce qu’on y a trouvé, outre sa crainte bien fondée d’un échec, il avait vendu sa guinguette dans l’intervalle au prix de quinze cents livres, mais à la condition expresse, posée par l’acquéreur, d’y rester pour conserver le chaland. Voilà pourquoi il se sentait pris de scrupules. Du reste, cette affaire ne fit qu’accroître sa vogue et sa célébrité. Voltaire y ajouta encore par son malin plaidoyer en sa faveur. Dès lors, on voit les équipages stationner à sa porte ; on retient ses salons huit jours à l’avance ; les grandes dames vont aux Porcherons tout exprès pour le contempler et l’entendre, et le Tambour-Royal devient trop petit pour la foule.

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  • Rabelais s’inspire des explorateurs
    Jacques Cartier et Jean Alfonse
    pour ses Navigations de Pantagruel
    (D’après « Jacques Cartier » (par Charles de La Roncière), paru en 1931)
     
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    Lorsque Rabelais publie en 1548 la première édition de ses Navigations de Pantagruel nous montrant son héros à la recherche de la Dive Bouteille, il s’est inspiré, pour en dresser la trame ainsi que les noms des lieux et des protagonistes, des voyages effectués par deux célèbres navigateurs : Jacques Cartier et Jean Alfonse

    La littérature fit un sort aux expéditions canadiennes de Jacques Cartier et de ses premières émules. Mais qui reconnaîtrait dans Les Navigations de Pantagruel le reflet de celles de Jacques Cartier et de Jean Alfonse (de son véritable nom Jean Fontenaud) ! Le Brief récit du premier avait été édité en 1545 ; la Cosmographie du second avait été achevée l’année précédente à La Rochelle ; c’est en 1548 que Rabelais faisait paraître la première édition de son ouvrage, où figuraient les pérégrinations de Pantagruel, à la recherche de l’oracle de la Dive Bouteille.

    Jacques Cartier
    Jacques Cartier
    Aurait-il été jusqu’à prendre aux Maloujns le nom du père de son héros ? Dans les archives de Saint-Malo figure en effet, dès 1542, un « Guillaume autrement dit Jehan Gargantua ». Et quand on voit mentionner, dans un autre acte, le « capitaine Jacques Cartier et aultres bons biberons », on a quelque raison de croire qu’ils sacrifiaient à la Dive Bouteille.

    Lisez Rabelais : Gargantua était venu au port de « Thalasse près Sammalo » — Ie Talard malouin — pour assister à l’embarquement de son fils. Pantagruel emmenait comme guides Jamet Brayer, « pilot principal », et Xenomanes, « le grand voyageur et traverseur de voyes périlleuses, auteur d’une grande et universelle Hydrographie », venu du pays de Lanternois. L’un, l’homme aux braies que figure la carte de Vallard et dont le père s’appelait Jamet, n’était autre que Jacques Cartier ; Rabelais aurait appris de lui « les termes de marine pour en chamarrer ses bouffonnesques lucianismes et impies épicuréismes », selon la pittoresque expression de l’historien malouin Jacques Doremet, né peu d’années après la mort de son illustre compatriote.

    L’autre, Xenomanes, n’était étranger que par sa femme. C’était le héros des Voyages adventureux et l’auteur d’une Cosmographie réputée, Jean Fonteneaud, dit Alfonso de Saintonge : le pays de Lanternois était son port d’attache, La Rochelle dont la tour de la Lanterne commandait l’entrée, et où Pantagruel avait commencé son apprentissage maritime.

    Le départ de Saint-Malo n’est point sans évoquer la scène touchante consignée par Jacques Cartier : « Là, Pantagruel fit une briefve et saincte exhortation sus l’argument de navigation- Laquelle finie, fut hault et clair faicte prière à Dieu, oyans et entendans tous les bourgeois et citadins de Thalasse, qui estoient sus Je môle accouruz pour voir l’embarquement. Après l’oraison, fut mélodieusement chanté le psaume du sainct roy David, lequel commence :Quand Israël hors d’Egypte sortit. » C’est un vers de la traduction des Psaumes par Clément Marot ; et nous savons que Marot devait partir comme moralisateur avec les chaînes des condamnés à la déportation.

    Ici, Rabelais note un détail vécu : le cantique achevé, auquel les Thalassiens s’étaient unis en chœur, des tables furent dressées sur les tillacs ; des victuailles et des vins arrivèrent de la ville ; et des libations, où l’on voyait un excellent remède contre le mal de mer, précédèrent l’appareillage.

    Voilà Pantagruel parti. Mais, en mer, le calme survient. « Nous ne voguions que par les valentiennes, changeans de babort en tribord, quoy qu’on eust ès voiles adjoinct les bonnettes traîneresses. Et estions tous pensifz, matagrabolisés, sesolfiéz et faschéz, sans mot dire les uns aux aultres.Pantagruel tenant un Héliodore grec en main, sus un transpontin, au bout des escoutilles, sommeillait. Telle estoit sa coustume, que trop mieulx par livre dormoit que par cœur. Epistemon regardoit par son astrolabe en quelle élévation nous estoit le pole.

    « Frère Jean s’estoit en la cuisine transporté, et en l’ascendent des broches et horoscope des fricassées considéroit quelle heure lors pouvoit estre... Xenomanes, avec des jectz d’esmerillon, rapetassoit une vieille lanterne (un fanal de poupe). Eusthenes, sus une longue coulevrine, jouoit des doigtz comme si feust un monochordion. »

    Arrivé de l’autre côté de l’Océan, Pantagruel lâche un pigeon voyageur, un gozal, dont il a emmailloté la patte d’un taffetas blanc, pour annoncer à Gargantua l’heureuse issue du voyage : singulier pressentiment, comme le fait observer Abel Lefranc, d’un usage pratiqué de nos jours par les transatlantiques français dans les parages de Terre-Neuve.

    Pantagruel arrive à l’île de Medamothi, « belle à l’œil et plaisante à cause du grand nombre des phares et haltes tours marbrines desquelles tout le circuit estoit orné et qui n’estoit moins grand que Canada ». Lefranc pense que cette description a pour origine le spectacle prestigieux qu’offrit à Jacques Cartier la baie des Châteaux avec ses rochers, ses îlots et ses icebergs.

    Mais qu’aperçoivent Pantagruel et ses compagnons ? « Un grand et monstrueux physetère venant droict vers eux, enlevé plus hault que les hunes des naufz et jettant eaux de la gueule en l’air devant soy, comme si fust une grosse rivière tombante de quelque montaigne. » Le physetère — Pline et Olaus Magnus nous l’apprennent — n’est autre chose que la baleine. Mais une carte de Desceliers en fait un monstre redoutable, cornu et grinçant des dents. Ainsi s’explique l’ordre de bataille adopté par Pantagruel, sa flotte formée en « ygrégeois, telle que vous voyez observée par les grues en leur vol », les trompettes sonnant le branle-bas, « le guare-serre », et Pantagruel jouant du harpon jusqu’à ce que le monstre ait les deux mâchoires enclouées et les yeux crevés.

    Brief récit, de Jacques Cartier
    Brief récit, de Jacques Cartier
    Le physetère, mourant, se retourne sur le ventre et est traîné sur l’île Farouche pour livrer aux dépeceurs la graisse de ses rognons. Inspiré par Jean Alfonse ou Jacques Cartier, Rabelais, ici encore, a une note juste. Dans le golfe du Saint-Laurent, il y a une baleine d’une exceptionnelle vigueur, qu’on appelle aujourd’huiSulphur bottomed, « le ventre soufré ».

    Parmi les chasseurs les plus acharnés à la poursuite des baleines étaient les marins de La Rochelle. Et voici que Pantagruel voit surgir une « nauf Lanternière », c’est-à-dire une nef de La Rochelle, telle que Jacques Cartier en avait rencontré dans les parages désolés de « la terre de Caïn » du Labrador, non loin de l’île des Démons. De l’impression profonde que produisit dans la littérature l’île des Démons, on peut juger par le tableau que dresse Rabelais de l’une des Sporades de l’Océan, « habitation des démons et héros, lesquelz sont devenuz vieulx. Au trespas d’un chascun d’iceulx, ordinairement oyons nous par la forest grandes et pitoyables lamentations, et voyons en terres pestes, vimères et afflictions, en l’air troublemens et ténèbres, en mer tempeste et fortunal ». Et de I-île des Macréons, dont l’île des Démons était le prototype, Rabelais faisait le domicile de pauvres dieux déchus dont les religions étaient mortes et qui s’étaient retirés pour achever dans l’oubli leur temps d’épreuve.

    Mais Thevet s’élevait énergiquement contre le ridicule que jetait Rabelais sur l’île des Démons. « Que je veuille permettre aux Panurgiques grabeleurs, disait-il, de pantagruéliser en leur barragouin de ces voix gelées qu’ils font à crédit gringotter dans tuyaux glacés par ces phantastiques démons, je m’en garderay bien. Ains me tiendrai au pilier de la vérité. » Et il faisait appel au témoignage des pilotes pour expliquer, par l’acoustique, l’origine de ces bruits diaboliques.

    Où allait Pantagruel ? Comme Jacques Cartier, « au Cathay en Indie supérieure », où l’on situait l’oracle de la Dive Bacbuc. Au lieu de « faire navigation énorme, passans la ceinture ardente et le cap de Bona Speranza », il gardait « la veüe et guide de l’Aisseuil septentrional », c’est-à-dire de l’étoile polaire ; suivant « au plus près le parallèle de ladicte Indie, il gyra autour d’icelluy pôle par Occident ».

    Là encore, Pantagruel, se faisait l’écho de Jacques Cartier. Depuis qu’il avait reçu le 31 octobre 1533, de l’amiral Chabot, la mission de « trouver par le nord le passage au Cathay », le Malouin n’avait cessé de s’attacher à la découverte « d’une grande abréviation, tant pour le temps que pour le chemyn », de la route d’Extrême-Orient. Il pensait accéder rapidement aux pays des épices et de la soie par la mer glaciale du Nord, qu’il supposait praticable pendant trois mois de l’année ; ce sont les termes mêmes d’une lettre que l’ambassadeur anglais Wallop écrivait, le 26 janvier 1541, au roi Henri VIII.

    Xenomanes — Jean Alfonse — était pénétré de la même idée. Et c’est lui que vise Rabelais lors de l’épisode des Andouilles. Xenomanes évoque le voyage qu’il a fait, six ans auparavant, dans les mers du Nord-Ouest, c’est-à-dire en 1542, — car Rabelais écrit en 1548, — ce qui correspond à la date où il guidait l’expédition de Roberval. Et Alfonse, en notant dans sa Cosmographie que le Saguenay, enclos entre de hautes montagnes, s’élargissait en amont, ajoutait : « Semble que ce soit un bras de mer, pour raison de quoy j’estime que ceste mer va à la mer Pacifique ou bien à la mer de Cathay. »

    De l’intérêt que Rabelais avait manifesté pour leur rude existence et pour leurs découvertes, les marins se montrèrent reconnaissants. Ils donnèrent le nom de Pantagruel à l’un de leurs meilleurs navires ; et Pantagruel eut l’honneur de seconder en 1559 la reprise de Calais, qui, depuis deux siècles, était au pouvoir de l’Angleterre.

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